电气化的趋势下，令众多车迷沉醉的大排量内燃机已经越来越少见，难以想象有着6208CC排量的C63在10年之内将会变成2.0L涡轮增压发动机，各类车型也在大势所趋下分别有着不同程度的排量缩减，但近日宣布的丰田与雅马哈合作开发氢燃料V8发动机，似乎为内燃机爱好者提供了多一种的选择。
丰田与雅马哈合作并由雅马哈研发的氢燃料发动机并不是从零做起，此次研发的氢燃料发动机基于雷克萨斯RC F的2UR-GSE 5.0升V8自吸发动机，可达到最大455马力，最大扭矩540牛·米，最大扭矩转速为3600rpm。RC F上搭载的2UR-GSE的动力参数为，最大477马力，最大扭矩530牛·米。
此引擎喷油器、喷头、气缸盖、进气歧管等部位部件进行了改造，雅马哈工程师表示，在未体验过之前都会有着质疑的心态，但是体验后的好评也让雅马哈相信这种动力方式有着巨大的潜力，并且不只是简单的燃油的替代品。
氢燃料内燃机的应用无疑是送给大排量、V8爱好者最好的礼物，但能够正式投入并保证稳定的长期使用还有许多组成部分需要完善。
首先是补充燃料与成本问题，由于氢气的密度很小，想要提供一定的续航就一定需要液态氢气，加压后的液态氢气需要高压罐来储存，由于氢气易挥发及易燃易爆的属性，对高压罐的密封性就有着极大的考验。
按理论计算，氢气爆炸极限是4.0%～75.6%，氢燃料并不像汽油可以燃烧，所以高压罐被侵害后保证燃料储存的稳定也是极大的考验。
由于氢燃料补充站的技术难度问题，一定无法像电动车充电桩或换电站普及的速度之快，要想达到理想的供应效果，或许需要一大段的设施铺设时间与高昂的成本。
金属氢脆问题，作为周期表上最小的元素，氢可以轻易的渗进各种密不透风的金属，影响金属的力学性能，并喜欢聚集在裂纹附近，所以随着时间的使用，缸体脆化的问题需要完美解决才能作为民用，残酷的现实是这种状况目前无解。
氢燃料的环保属性不可否认，比如近日闭幕的2022北京冬奥会，投入的氢燃料汽车总计超过1000辆，其中乘用车145辆，巴士及客车749辆，还有107辆服务于残障人士的福祉车。
其中之一的车型就是第二代丰田Mirai，氢燃料是唯一动力来源，由氧与氢气在燃料电池堆内产生化学反应发电驱动汽车。
氢燃料电池避开了氢内燃机无法解决的问题，并有着零排放、无噪声等优点。在此次使用中，为保证氢燃料电池汽车有着足够的氢气供应，各能源企业配备了多个加氢站，并且有着与汽油不相上下的补能效率。在近几年的使用中也能看出加氢站有着较为成熟的运营体系，但用于民用的普及率及成本高的问题或许会比电动车的推广难度更大。
总结
相信很多人对V8痴迷的车迷来说，这个消息让这部分群体似乎又看到了内燃机的光芒，但目前无法解决的问题不仅只有金属脆化的问题，使用成本、运输、储存等问题并存，氢内燃机稳定的民用的路上仍是艰难险阻。不过与丰田MIRAI的氢燃料电池尚且不同，这样的发动机仍保留着内燃机令人兴奋的组成部分，值得期待！
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