9月5日，略阳县人民政府网站刊登了一封给中国铁路西安局集团公司的公开信，商情关于宝成铁路客运列车调整的问题。全文如下:
略阳县人民政府关于商请保留宝成铁路部分客运列车的函
中国铁路西安局集团有限公司：
《关于宝成铁路旅客列车调整的函》收悉。县政府对此高度重视，组织相关方面进行了认真分析研究，我们认为取消宝成铁路全部客运列车将对略阳脱贫攻坚、经济社会发展产生极大不利影响，请贵局对此予以重视，对原有车次部分予以保留。
宝成铁路建成通车于1958年，在略阳境内设有8个站，高峰时期，日发列车40余对。随着宝成铁路的建设、运行、发展，略阳境内群众沿铁路而建房居住、生产生活，周边县区群众也到此转运乘车、交易买卖；略阳钢铁厂、略阳电厂等中省重点企业相继入驻；略阳县城铁路片区也迅速繁荣发展，成为县城重要组成部分，略阳也逐步发展成为陕甘川交界地区重要的交通枢纽和物资集散地。六十年来，宝成铁路为推动略阳县域经济社会发展做出了十分重要的贡献，对于当前实现脱贫攻坚、全面建成小康社会的伟大目标也具有十分重要的意义。
略阳已与宝成铁路融为一体，无法割离，多年来依靠铁路内外交通、生产生活、进步发展的方式，以及沿线人民与宝成铁路的密切关联、相互依存的关系短时间内无法转换和调整。若全部取消宝成铁路客运列车，对略阳未来发展将带来无法估量的不利影响。一是直接影响脱贫攻坚进程。略阳是深度贫困县，现有贫困人口1.29万户4.22万人。目前正处于脱贫攻坚关键期，铁路客运对于增加略阳人流、物流、商流极为重要，如全部取消，失去铁路交通支持和保障，将严重影响脱贫攻坚这项重大政治任务的完成。二是加重群众经济负担。宝成铁路客运列车取消后，陕西略阳和甘肃康县、徽县等地群众外出务工、就医、求学均需绕道汉中，增加了交通费用和生产生活成本，原本深贫县群众脱贫艰难，由此影响将更加困难。近期大量群众通过网络、新媒体等方式强烈反映该问题，言辞激切，很有可能引起上访事件。三是恶化营商环境。取消客运列车对略阳招商引资影响巨大，很多已有意向的项目将因此落空，外来客商也将大幅减少，与优化提升营商环境、加快发展的要求不相符，会严重影响经济社会发展。比如，县上计划利用“三供一业”移交分离机遇，投资2亿元对县城铁路片区进行改造，其中2018年计划实施铁路片区棚户区改造800户，着力打造“一江两岸”工程，但随着客运列车的全部取消，现有计划或将被迫搁置，前期拆迁、河堤建设等大量投入将会转变成地方政府巨大的债务包袱。四是流动人口大幅减少加速县城衰落。略阳县城有流动人口2万余人，大部分通过铁路往来，全部取消铁路客运，将使这部分人口外流，大大降低消费和发展活力，严重影响县域经济发展。
当前，略阳正处于脱贫攻坚的关键期，我们更需要铁路部门的大力支持。鉴于宝成铁路沿线安全避险因素，结合实际，提出几点建议：
（一）对滑坡路段进行严格监测，并采取缓慢通行的方式通过，期间如需地方配合，县上将大力支持。
（二）请贵局以支持地方经济发展、支持脱贫攻坚为计，保留经停略阳的部分客运列车。
（三）建议铁路部门加快规划实施兰州-天水-略阳-汉中高铁，待高铁建成投运后，再逐步取消宝成铁路客运列车。
略阳县人民政府
2018年8月28日
略阳县政府此函，起源于西安局集团的《关于宝成铁路旅客列车调整的函》，主要是随着西成高铁、兰渝铁路等新线建设，让条件相对不好的宝成铁路的客运竞争力正在逐渐丧失。
关于宝成铁路客运列车的调整，微信公众号“陈仓风物”发了一篇文章介绍，文章的题目是《实锤！宝成线直通列车调整！从此不再有成都到宝鸡的直达列车！》，主要内容包括：
【宝成线直通列车调整】自2018.9.15起执行
1.西安—昆明K165/6次停运。
2.成都—太原1485/6次运行区间调整为银川—太原，升级为快速，车次改为K1485/8 K1487/6次，经由太中，定银线运行。
3.成都—扬州K246/7/6 K245/8/5次运行区间调整为重庆—扬州，重庆—窑村区间经由襄渝，西康线运行。
4.成都—佳木斯K546/7 K548/5次运行区间调整为西安—佳木斯。
5.成都—兰州K856/7 K858/5次运行区间调整为成都—兰州西，广元—兰州改经由兰渝线运行。
6.成都—北京西T7/8次成都—西安间改经由宁蓉，达成，襄渝，西康线运行，车次改为T8/5/8 T7/6/7次。
7.成都—上海K292/89 K290/1次，成都—北京西K1363/4次成都—窑村间改经由宁蓉，达成，襄渝，西康线运行（不进西安站）。
8.成都—呼和浩特东K195/6次广元—呼和浩特东间改经由兰渝，包兰线运行，车次改为K196/7/6 K195/8/5次。
9.成都—银川K1616/7/6 K1615/8/5次广元—平凉间改经由兰渝，陇海，天平线运行。
调整后成都—宝鸡不再有直达列车。
但是，据见闻君核实。"陈仓风物“所发内容并不准确，事实上西安铁路局关于宝成铁路线路调整的内容并没有获得中国铁路总公司的批准，目前正在进一步评估之中。
宝成铁路概览
2018年正值宝成铁路开通60周年，“中国工业遗产保护名录（第一批）”在京发布，穿梭于陕川两省的宝成铁路成功入选。据悉，此次发布的名录即包含了创建于洋务运动时期的官办企业，也有新中国成立后的“156项”重点建设项目，覆盖了全国造船、军工、铁路等众多门类。
自1905年（清光绪三十一年）陕西巡抚曹鸿勋奏请政府筹办潼（关）西（安）铁路肇始，作为工业革命的重要标志——铁路出现在古老而神奇的三秦大地，谱写了一曲波澜壮阔的时代华章，推动了祖国西部工业化、现代化进程，也创造了灿烂的精神财富和丰富的文化遗产。
宝成记忆（一） 中国第一条电气化铁路
巍巍秦岭，雄壮宝成，这条曾让国人魂牵梦萦的铁路走过甲子之岁，回望宝成铁路建设营运的艰辛历程，追忆西铁儿女战天斗地的峥嵘岁月，壮怀激烈，倍感自豪。
宝成铁路是新中国建设的第一条沟通西北与西南地区的山岳铁路，也是全国首条电气化铁路。北起陕西省宝鸡市，南达四川省成都市，途径陕西、甘肃、四川3省，全长668千米。
至今，仍保持着全国铁路坡度最大、曲线半径最小的记录。
宝成铁路建成通车后，改变了西部的交通状况，让“尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟”的嗟叹成为历史。
勘测设计 几经波折
秦蜀之间，有秦巴两山和剑门之险，道路崎岖，运输艰难。 为了打通两地交通，从殷商时期开始，先民们凭借智慧与坚韧，在万仞千峰的秦岭中开凿出条条道路，后经不断修缮，逐渐形成了连通秦蜀的陈仓道、金牛道等7条秦蜀古道，一直沿用至民国。前后有3000多年历史，堪称我国古代交通史上的奇迹。
1913年（民国2年），北洋政府倡议修建大同至成都铁路。1915年，先行勘探宝鸡至略阳段地形地质；次年，又勘探西安至昭化的比较线。1920年，提出西绕天水再过秦岭的方案，均因工程浩大，无力修建而搁浅。
1936年（民国25年），中华民国政府陇海铁路管理局派员航空勘测宝鸡至略阳间选线，形成5条线路方案，最终没有确定。1939年，修建陇海铁路宝天段的同时，派员勘测天水至徽县段，认为此段线路较宝鸡至凤州段易建。1940年，成立天成铁路工程局，拟筹资动工，但力不从心。1945年，再度定测，仍因财力困难而不能开工建设。
与此同时，1936年6月至1937年2月，为了服务全国抗战大局，当地政府动员民工组织修建了川陕公路，以解燃眉之急。为补充宝鸡至双石铺汽车运输能力不足，修建了宝（鸡）双（石铺）军用轻便铁路。1937年，中华民国政府军事委员会后方勤务部派铁道兵团施工，自陇海铁路宝鸡站起，沿川陕公路南行，渡渭河经益门镇、观音堂、越秦岭至东河桥，经黄牛铺、草凉驿、凤州而达双石铺，全长106公里，铺设轨距60厘米，轨重16磅/码，是年8月建成。1945年7月拆除。
中华人民共和国成立后，1950年，由原铁道部天成铁路第一、第二测量总队以略阳为界，分南北两段勘测设计。后改由原西南、西北设计分局分工设计，1952年7月完成初步设计。
宝成铁路坡度大、隧道多。其中宝鸡站至江油站段几乎全部处于山区，由宝鸡出发后需要跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，工程相当艰巨。宝成铁路需打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000多万立方米，按高宽各1米算，土方可绕地球赤道一周半以上。
宝成铁路走向由宝鸡市南关过渭河，沿清姜河谷，盘旋于秦岭北麓群山峻岭之中。过任家湾站，即以30‰的纵坡上升，过杨家湾后，接连形成两个马蹄形展线；过观音山向南再转弯向北，跨越清姜河上游，形成第三个马蹄形展线；接着穿过高山群脊，在枣园沟与灯台沟，用“∞”形迂回展线，线路回转360度，层叠3层，高度相差达817米，即为著名的观音山展线。在观音山车站，可以看到三层铁路重叠的景象。列车上坡时需要3台机车前拉后推驶上秦岭站，下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。
宝成记忆（二） 举国动员 全力施工
1952年7月1日，庆祝成渝铁路通车，毛泽东主席题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”。7月2日，天成铁路（1953年更名为宝成铁路）从成都端动工。
宝成铁路宝鸡至广元段，采取承发包形式组织施工。由原铁道部第二、第六基建分局为发包单位，以黄沙河为界，分南北两段发包，双向施工。原铁道部调集全国近二分之一的施工力量和施工机械投入工地，原第二、第四、第六、第一工程局和隧道工程、通信信号工程公司以及原中国人民解放军铁道兵部队的一部分先后参与施工。
沿线工程地质以变质岩、闪长岩为主，花岗岩出露面积相对较少。受弧形构造影响，岩体破碎。当年开山修路主要靠人工作业，仅配有少量的小型施工机具。土方工程量浩大，用寻常机械开挖，将旷日持久，延缓工期。施工时，前苏联专家随原铁道部部长滕代远前来视察，中外专家协议采用大爆破方法开挖土石方。
青石崖车站站场，原是边坡坡顶高达122米的3个山头和1条深沟。开挖采取炸山平沟的办法，在3个山头挖药室36个，最大药室容量为83立方米，共装炸药334吨。
观音山
1955年9月27日，经地方政府安全转移附近农民3万余人后成功爆破，前国务院第六办公室副主任郭洪涛现场指导。这次爆破扬弃石方8万多立方米，松动和填入山谷石方18万多立方米，缩短工期4个月，节约投资67.5万元。
隧道工程是关键工程，多而密集，宝广段计有271座，总延长78.51km。在艰苦条件下，铁路建设者用双手打通了秦岭隧道群，特别是穿越嘉陵江和清姜河的秦岭隧道。其地质为寒武纪花岗岩、片岩、片麻岩三接触地带，北口为深谷堆积、渗水严重，南口石质风化严重。施工采用煤油灯照明，人工打眼放炮，人力搬运出渣，排烟排尘用的是手摇木风扇。1954年2月开工，经过原第六工程局精心施工，于1956年3月竣工。
1954年5月，中共陕西省委号召宝成铁路所经县、市、区，乃至全省人民，大力支援修建宝成铁路，木材、燃料、粮油肉蛋、运输车辆等物资分批送到了工地。
1956年7月12日，南北两端于位于甘肃省徽县的黄沙河桥接轨。次日上午10时举行了接轨仪式，接轨时间比设计文件规定的日期提前了13个月。1956年10月起，办理临时运营业务。
《人民画报》1956年第八期（7月12日宝成铁路黄沙河接轨通车）
宝成铁路施工艰巨复杂，难度举世瞩目。铁路沿线群山毗连，峰峦叠嶂，山势雄伟，桥隧相连，铁路高悬山腰，宛若长虹，极为壮观。灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。
冯法祀先生1957创作的素描作品《宝成铁路建设工地》
修建宝成铁路时,著名作家杜鹏程来此采访,他将那个机器轰鸣的风雪夜里，筑路工人顶着严寒风雪忘我劳动、舍身奉献的时代精神凝于笔端，书写下饱含着血与火般炙热情感的散文《夜走灵官峡》,经《人民日报》发表后，在全国产生巨大影响。后来《夜走灵官峡》被选入中学语文教课题材,给几代国人留下了不可磨灭的记忆。
1958年元旦，隆重举行了宝成铁路全线通车典礼，时任国务院副总理贺龙元帅亲自剪彩，聂荣臻元帅和原铁道部第一任部长滕代远出席，陕西、甘肃省代表团参加。
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