造车很痛苦，
荣威鲸为友商开出止痛剂。
身居上海，宅家一月有余。最早物资不足得靠方便面维持生活，后来情况改善，物资一应俱全，立马将方便面甩到了一边。眼瞅着逐渐恢复的外卖与物流，和身边多出的自嗨锅、螺蛳粉等，只能说方便面死的真的不怨，下滑个几十亿包也完全情有可原。
那些方便面制造商们的痛苦，可能比被同行干掉更甚，因为绕路而行的其它品类，让企业此前建立的技术城墙几乎成了摆设。当然，被“偷家”的也不止是这么一种，如车企加速退场的汽车行业，也呈现出了这种苗头。
在近期短短一个月多时间里，已有汉腾、宝沃、赛麟等多家车企宣告破产，嚼着玻璃、苦苦挣扎的品牌还有更多，长年累月须为找钱而奔波。究竟是谁“杀死了”这些车企，可能并不只是摆在明面上的友商。
生于时代，死于时代
造车，像是一剂“慢性毒药”。
几年前，当李斌喊出没有200亿不要造车时，很多人都当成了一句玩笑。但随着下场的人越来越多，大家发现，造车真的是一件很烧钱的事。
翻开去年财报，汽车销售额呈现翻倍增长的蔚来，仍处于亏损状态，达到40亿元左右，金额虽略有缩窄，但亏损仍然将是常态。不仅蔚来持续亏损，除了几个站稳的自主老大哥，以及两田、大众这样的合资品牌外，基本上都处于亏钱的状态。
为什么会这么烧钱？渠道、工厂等基础设施建设是一方面，军备竞赛、人才竞争、营销活动等又是另一方面。以“抢人大战”为例，此前有媒体曝出消息，集度汽车CEO夏一平曾连续面试12个小时，小鹏资深算法工程师月薪达到3万，而蔚来招聘的首席系统架构师，月薪则达到了8至11万元。
而在2016年前后，这些岗位的工资大多数不到目前水平的一半。在一系列条件的影响下，花了超过50亿元的赛麟，最后就搞出来了一辆微型电动车。而烧光近百亿的拜腾，最后甚至连量产车都没有。
未来，造车只会越来越烧钱。李斌在去年提到：“现在没有400亿可能都干不了（造车这件事）”。而小米的雷老板也曾表示：“小米不怕亏钱，目前现金储备超1000亿，我们亏得起。”
虽然大家都在亏钱，但怎么亏，其实也是一门技术活儿。
拜腾与赛麟走的路子一样，都亏在了享受和排场上，前者花了700万美元购买零食，后者豪掷上亿，在鸟巢搞了场发布会。而汉腾的失败，则在于错误预估了形势与自身，在技术、资金与人才准备不足的情况下，一举砸了上百亿建设工厂，最后也落了个一地鸡毛。
从以上来看，“新四化”的迅速兴起，加速了淘汰赛的进程，被干掉的车企，不是死于对手之手，而是消亡于时代的浪潮之下，以及自身错误的决策。
成也智能，败也智能
造车，已然九死一生。
悲观的观点认为，未来存活下来的车企将以个位数而论，而积极一些的，大概也就认为只有那么2、30家能走到最后。
那么，挺过这一段时间之后的车企们，下一次将面临的对手将会是谁？汽车有文化认为，将有很大可能会是不断丰富、加速升级的智能设备与智能技术。
越来越大的社会压力，使这一届年轻人加速躺平。随之而来的，是对房产、汽车等物质消费欲望的降低，而形成弥补的，正是智能产品带来的精神欢愉。
此外，随着组建家庭的年轻人越来越少，以及90后与00后的进一步掌控市场经济命脉，部分以空间、节油等传统标签为核心卖点的产品，将会迎来更为残酷的淘汰进程。
当然，智能产品所带去的影响，也不仅仅限于此。当越来越多的城市开始拒绝汽车，拥堵的交通也会进一步减少消费者的购车欲望。这时，将共享汽车以及公共交通，与消费者联系在一起的智能手机，无疑也会成为车企们头疼的问题。
此前，国家信息中心发布《中国共享经济发展报告(2022)》显示，2021年中国共享经济市场交易规模约36881亿元，同比增长约9.2%。共享汽车直接融资规模约2137亿元，同比增长约80.3%。数据显示，目前我国共有190.4万家汽车租赁相关企业，2020年全年新注册39.5万家，同比增长9.7%，今年一季度新注册企业10.7万家。国内共享汽车赛道融资事件共产生162起，披露融资金额302.73亿元。
对于共享汽车，不少机构均有研究表示：如今消费者对共享汽车的评价正逐渐上升，而共享汽车也将在未来10年保持良好增长态势。此外，随着现代通信与网络、人工智能等技术的进一步发展，共享汽车也将迎来真正的黄金时期。
车企们在此方面加速布局，自然能提升抵御风险的能力。但智能技术对车企们还有一大考验，也就是元宇宙的诞生。
当更多生活场景被融入虚拟世界，汽车到底该何去何从？这不单是生存在死亡线边缘的企业们的挑战，更是整个行业需要思考的问题。
以变制变，荣威“鲸”到来
从现在回望过去，以前靠着技术就能卖好产品的车企们应当是幸福的。进入了新的窗口期，车企们很难预判下一次挑战究竟会出现在哪里。
既然无法预判，那么只好选择做自己。这是汽车有文化从荣威ME系列以及该系列首款产品“鲸”身上看到的答案。
“汽车动物园”又多了一位玩家，听到荣威鲸大概很多人都会蹦出来这么个想法。在命名上越来越卷，反应出了汽车求变的思路。但与市面上一些品牌不同，荣威鲸的命名以及ME系列的出现，反映出的是上汽对于荣威的思考，以及对未来消费环境的应对。
上汽集团乘用车公司副总经理孙亦炯曾指出：“全新ME系列瞄准有着强烈自我标签意识的新生代人群，将用更年轻化的形象、更个性化的产品，与年轻消费者共情。荣威将来会更强调ME系列，更关注用户的自我需求。”
那么，荣威鲸到底做了哪些事？
仿生学的设计、溜背式的造型等等，改变的是人们对于汽车设计的印象，突破的是同质化竞争的现状。而在最明显的外观之外，荣威想要通过“鲸”去完成的其实还有更多。
做燃油车的智能天花板？荣威鲸的野心不仅限于此。当智能汽车被摆上风口，燃油车与新能源车之间的竞争界限早已模糊，虽然技术匹配上有硬性差距，但消费者却并不会为此而迁就。
因此，荣威鲸真正要做的，其实是对标高端智能汽车。当29颗雷达、斑马智行天瀑AI平台，以及司南智驾系统被安置到这款产品之上，荣威鲸从交互、到互联，再到驾驶层面，均给予了消费者清晰的反馈，而燃油车与新能源车在智能上孰高孰低的讨论，答案也变得模糊起来。
同时，这也是一款足够友好的轿跑SUV。之所以用“友好”来形容，一方面在于荣威鲸相较于同级竞品明显胜出的空间，如其轴距达到了2765mm，接近于中型SUV水平，同时车高也近乎1.7米，保障了后排乘坐体验，从而改变了轿跑SUV空间不佳的传统印象；
另一方面，荣威鲸虽是一款轿跑SUV，且有蓝芯2.0T 爱信8AT的动力总成，但它却并不是一款只关注驾驶乐趣的产品，整车大面积的皮质包裹、精心选择的用料，BOSE音响等高端配置，乃至出众的UI设计、储物空间以及提供NGP智驾领航、自主上下匝道以及切换车速、AR实景驾驶和视觉融合自动泊车等功能的辅助驾驶系统，均反应出了荣威对于用车细节的思考。
从产品的打造逻辑，可见荣威造车逻辑的改变。
要使品牌长存，跟随趋势永远不如引领趋势。荣威鲸所透露的，是让汽车在出行价值之外，赋予更多体验价值与个性价值，使产品无法被其它事物所替代。
从另一个角度来说，在ME系列与荣威鲸的助力下，荣威也展开了全新的品牌向上之路：其正以年轻化、精品化与品类化为依托，实现弯道超车，让钱真正花到实处与妙处。
有 文 说
再过几天，荣威鲸就要上市；再过几年，也会有更多车企倒下。
两者之间没有必然的联系，但荣威鲸的出现，却给了车企们应对的思路。当然，别人很难成为“荣威鲸”，因为荣威作为互联网汽车的先驱，曾在年轻消费群体中立起了智能出行的第一杆旗。“凡尔赛”是真的，荣威鲸留下的想象空间也一眼可见，在此就看友商们能不能把握得住了。
撰文丨欧 阳
声明：该文观点仅代表作者本人，权责归原作者所有，本站系信息发布平台，仅提供信息传播，如有侵权或违规内容请及时与我方联系，我们将及时进行处理。